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Enfin un cadre dissuasif pour maîtriser les passagers indisciplinés (PAXI) ?

Enfin un cadre dissuasif pour maîtriser les passagers indisciplinés (PAXI) ?
Publié le 27/02/2020 à 12:10

La presse et les réseaux sociaux se font de plus en plus souvent l’écho d’incidents survenus à bord d’aéronefs et provoqués par des passagers dits « indisciplinés et perturbateurs » (ou « PAXI » dans le jargon aérien). Si ces incidents prenaient parfois une tournure plus ou moins cocasse1, ce phénomène ne cesse de s’amplifier2. Cela entraîne non seulement une répercussion négative sur l’expérience de voyage des autres passagers, mais engendre également un impact opérationnel et financier indéniable pour les compagnies aériennes3.



De quoi s’agit-il exactement ? Dans le cadre du transport aérien commercial de personnes, le passager perturbateur est défini comme un « passager qui ne respecte pas les règles de conduite à un aéroport ou à bord d’un aéronef ou qui ne suit pas les instructions du personnel de l’aéroport ou des membres d’équipage et perturbe de ce fait le bon ordre et la discipline à l’aéroport ou à bord de l’aéronef »4. En réalité, ce phénomène ne se limite pas à la seule discipline, mais peut également relever de la matière pénale dans les situations les plus sérieuses5. En effet, la Convention de Tokyo relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs de 1963 appréhendait déjà cette question lorsque l’aviation commerciale s’est démocratisée. La Convention distingue ainsi deux types de comportements entrant dans son champ d’application6 :


a) les infractions aux lois pénales7 ;


b) les actes qui, constituant ou non des infractions, peuvent compromettre, compromettent la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord.


La Convention de 1963 octroie alors au commandant de bord des pouvoirs importants lorsqu’il est confronté à l’indiscipline d’un passager puisqu’il peut prendre des mesures de contraintes appropriées, mais aussi décider de débarquer le passager concerné et le remettre aux autorités compétentes. Dans une telle hypothèse, tant le commandant de bord que le personnel navigant, d’autres passagers ou encore l’exploitant ou le propriétaire de l’aéronef bénéficient d’une immunité. En d’autres termes, ils ne pourront être à leur tour inquiétés pour avoir pris des mesures justifiées par l’attitude d’un PAXI. Pourtant, et malgré les désagréments et le coût engendrés par l’indiscipline, les compagnies aériennes ont longtemps hésité à poursuivre en justice les PAXI. La jurisprudence en la matière demeurait en effet lacunaire, car il s’avérait difficile de qualifier l’acte d’indiscipline8, et les compagnies craignaient alors de ternir leur image de marque en poursuivant un de leurs clients.


Prenant ces hésitations en considération face à la multiplication des incidents, les États ont finalement amendé la Convention de Tokyo en adoptant le protocole de Montréal en 2014.
Ce protocole étend la compétence juridictionnelle obligatoire, clarifie les comportements qui doivent être qualifiés d’infraction, et permet surtout aux compagnies d’obtenir un dédommagement de la part du passager indiscipliné pour les frais induits.


Ce protocole est entré en vigueur le 1er janvier 2020. Il renforce les moyens de dissuasion offerts aux compagnies aériennes en présence d’un comportement indiscipliné ou perturbateur de ses passagers à bord. Les compagnies ont également pris conscience de l’intérêt d’intervenir en amont pour prévenir et identifier ce phénomène, dès l’arrivée du passager à l’aéroport.


 


Détecter et prévenir l’indiscipline du passager


Le Protocole de Montréal n’appréhende que les comportements indisciplinés survenant à bord, mais le plus souvent, l’indiscipline est déjà constatée au sol, à l’aéroport, et peut être favorisée par l’enchaînement de facteurs divers (retard de vol, surbooking, attente au contrôle de sûreté, stress lié au voyage, consommation de drogue ou d’alcool, etc.).


Il est donc primordial pour les compagnies aériennes de pouvoir maîtriser en amont les risques9. Cela va bien entendu passer par la mise en place de procédures spécifiques internes en cas de détection d’un passager indiscipliné avec pour corollaire, une formation de leur personnel au sol comme de leur personnel navigant, pour désamorcer d’abord toute plainte de caractère mineur émise par un passager et éviter ainsi une escalade qui prendrait son apothéose une fois à bord de l’appareil.


Ensuite, il faut permettre au personnel d’identifier au plus tôt les passagers à risque. Dans de nombreux cas, c’est la consommation d’alcool qui est à l’origine d’un comportement indiscipliné. Des compagnies ont décidé de supprimer toute distribution à bord de boissons alcoolisées et de refuser aux passagers le droit d’en apporter, y compris celles acquises en Duty Free ; cest le cas de Ryanair sur ses vols reliant le Royaume-Uni à Ibiza après une série d’incidents ayant nécessité le déroutement de vols du fait de passagers ivres et particulièrement agressifs10. Néanmoins, l’impact de telles mesures face à ce phénomène croissant reste limité, puisque le passager peut toujours consommer de l’alcool avant d’embarquer11. Or, pour des raisons de sécurité à bord, les passagers doivent être aptes à suivre les consignes du personnel navigant tant pour le bon déroulement de chacune des phases de vol que dans le cadre de mesures d’urgence (évacuation de l’appareil, etc.). Les conditions générales de transport des compagnies aériennes rappellent d’une manière générale la possibilité pour le transporteur de refuser de transporter un passager dans ces conditions, à l’instar des conditions d’Air France.


Les compagnies ont alors développé une culture du rapport où chaque « incident PAXI », quelle que soit son importance, est noté. En fonction de la gravité des faits, les compagnies décideront des mesures à adopter, et pourront interdire aux passagers perturbateurs de voyager sur leurs lignes pendant une période déterminée. La pratique de la liste noire n’est pas en tant que telle prévue par les instruments internationaux de droit aérien, mais elle s’est développée au sein des compagnies aériennes. À cet égard, l’élaboration de telles listes devra se conformer à la réglementation applicable en matière de traitement des données personnelles12. Avant l’entrée en vigueur du RGPD, Air France avait soumis à la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) son projet de création de liste de passagers interdits temporairement de vols, qui l’avait approuvée dans la mesure où l’inscription sur une telle liste était justifiée et où l’exercice des droits de la défense du passager concerné était assuré13. Ainsi, le refus de transport pour des voyages ultérieurs, et ce sur une période de 18 mois, par la compagnie Air France, a été admis en jurisprudence14. Dès lors qu’un incident est signalé, une compagnie sera en mesure de se prémunir d’incidents ultérieurs avec ce même passager.


L’ensemble de ces mesures favorise la prévention des incidents mais ne sont pas suffisantes. Le protocole de Montréal apporte un cadre plus dissuasif pour tenter de contenir un phénomène malheureusement croissant dans le transport aérien.


 


Dissuader le comportement indiscipliné d’un passager


L’une des mesures phares du protocole de Montréal a été d’élargir la compétence juridictionnelle obligatoire des États15 et de renforcer l’entraide entre États16. Jusqu’à présent, seul l’État d’immatriculation de l’aéronef était compétent pour connaître des infractions et actes accomplis à bord. Or en pratique, les comportements indisciplinés restaient le plus souvent impunis. En effet, l’État sur le territoire duquel un PAXI avait été débarqué, estimait en général que la compétence relevait d’un autre État, celui de l’immatriculation, et ne sanctionnait pas le comportement incriminé.


Pour pallier cette carence, la compétence juridictionnelle a été étendue à l’État de l’exploitant (lorsque le principal établissement ou résidence permanente de l’exploitant de l’aéronef où est survenu l’incident prend à la location un aéronef sans équipage pour tenir compte du fait que les compagnies recourent souvent au « dry lease »).


Elle a encore été étendue à l’État d’atterrissage, à savoir lorsque l’aéronef atterrit sur son territoire et que le passager en cause se trouve encore à bord. Toutefois, le protocole a introduit deux mesures de sauvegarde dans cette hypothèse : l’infraction reprochée doit être suffisamment sérieuse (à savoir elle doit compromettre la sécurité de l’aéronef ou des personnes ou des biens à bord, ou le bon ordre et la discipline à bord) et constituer une infraction dans l’État de l’exploitant.


C’est pourquoi il est apparu nécessaire d’expliciter les comportements qui doivent être réprimés. Sont visés tout acte de violence physique ou menace d’accomplir un tel acte à l’encontre d’un membre de l’équipage ou le refus d’obéir à une instruction licite donnée par le commandant d’aéronef ou en son nom aux fins d’assurer la sécurité de l’aéronef ou des personnes ou des biens qui s’y trouvent17. Il appartient donc aux États contractant de définir dans leurs législations les actes réprimés.


Le législateur français avait déjà adopté des mesures permettant de réprimer les crimes ou délits commis à bord d’un aéronef, immatriculé ou non en France, lorsque l’auteur ou la victime est de nationalité française, lorsque l’appareil atterrit en France après le crime ou le délit, ou encore lorsque l’aéronef a été donné en location sans équipage à une personne qui a le siège principal de son exploitation ou, à défaut, sa résidence permanente sur le territoire de la République18. Ces dispositions couvrent déjà les situations retenues par le protocole.


Surtout, le protocole de Montréal permet aux compagnies d’exercer un recours compensatoire à l’encontre du PAXI19. Les coûts engendrés par un comportement indiscipliné peuvent être significatifs20. Aussi, le droit d’obtenir un dédommagement pour un retard ou un déroutement résultant de l’attitude d’un passager indiscipliné devrait-il être dissuasif. Il s’agissait d’une mesure particulièrement attendue des compagnies aériennes. Désormais, les compagnies qui devront dérouter un vol pour débarquer un passager pourront solliciter une indemnisation en application des principes de responsabilité civile.


Il reste que si le commandant de bord dispose de pouvoirs étendus et est seul à décider des mesures à prendre à l’encontre d’un PAXI, ces mesures doivent être nécessaires : elles doivent garantir la sécurité de l’aéronef ou des personnes ou des biens à bord, ou maintenir le bon ordre et la discipline à bord. En cas de litige entre un passager considéré comme indiscipliné et une compagnie, celle-ci devra justifier la décision prise par le commandant de bord afin d’invoquer utilement l’immunité21. Or, cette interprétation revient aux tribunaux qui apprécient la légitimité de la décision visant un passager.


Ainsi, l’expulsion d’une passagère lors d’une escale a été jugée comme étant une décision exagérée, dans la mesure où son attitude n’a été à l’origine d’aucun trouble ni danger pour les autres passagers. Le personnel se fondait sur un « comportement inapproprié » de la passagère qui s’était rendue par deux fois de la classe économique à la classe affaire où était assis son compagnon durant le vol. La compagnie a dû indemniser la passagère pour le trouble subi du fait de la retenue de son passeport l’ayant empêchée de repartir durant 40 heures22. En revanche, dans une autre affaire, le refus d’embarquement a été approuvé du fait des propos injurieux tenus par le passager et de la menace qu’il a proférée à l’encontre du personnel de la compagnie. La Cour a estimé que se posait légitimement pour le personnel la question du caractère prémonitoire des propos tenus, alors qu’il devait embarquer pour un vol transatlantique. Elle a retenu l’analyse faite par le personnel eu égard à la nécessité d’assurer la sécurité de tous les passagers au cours du vol23.
Le passager agressif s’est néanmoins montré audacieux devant la Cour en réclamant à la compagnie le versement de l’indemnité forfaitaire prévue par le règlement (CE) n° 261/2004 pour refus d’embarquement24.
Ce règlement prévoit en effet une indemnisation forfaitaire des passagers aériens en cas de refus d’embarquement, annulation ou retard important de vol. Encore faut-il ne pas être à l’origine de l’incident, ce qu’a observé la Cour pour lui refuser toute indemnisation !


Si un PAXI se voit à juste titre refuser une quelconque indemnisation du fait de son attitude, qu’en est-il des autres passagers ? Il sera en pratique plus aisé pour eux de poursuivre la compagnie25 plutôt que le PAXI pour obtenir une indemnisation du préjudice subi. Pourront-ils néanmoins percevoir également l’indemnité forfaitaire du règlement européen précité ou se verront-ils opposer la notion de circonstance extraordinaire en cas de retard ? Telle est la question actuellement posée devant la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE)26. La décision de la compagnie de dérouter un vol pour débarquer un PAXI repose sur un impératif de sécurité, quand bien même elle entraînerait un retard important pour les autres passagers. Un tel impératif de sécurité devrait, semble-t-il, permettre à la compagnie aérienne d’invoquer valablement la notion de circonstances extraordinaires pour s’exonérer vis-à-vis des autres passagers, conformément à la jurisprudence récente de la CJUE en la matière27.


Il est en effet nécessaire de permettre aux passagers de voyager non seulement en toute sécurité, mais également sereinement sans avoir à subir l’indiscipline de son voisin de siège. Il conviendra donc de laisser une marge de manœuvre appropriée aux compagnies pour gérer les comportements indisciplinés et dissuader efficacement toute tentative de perturbation d’un vol.


NOTES :

1) « Gérard Depardieu fait pipi dans l’avion... hors des toilettes » Libération, 17 août 2011 ; « Delarue jugé pour ses violences en avion » Le Figaro, 28 mars 2007.

2) Il était fait état en 2013 d’un cas en moyenne sur 1 362 vols, puis en 2014 d’un cas pour 1 289 vols.

3) OACI, Note de travail présentée par l’IATA, A39-WP/139.

4) OACI Annexe 17 à la Convention de Chicago de 1944, Sûreté - Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite.

5) Les actes terroristes quant à eux font l’objet de dispositions spécifiques, ne relevant pas de l’indiscipline.

6) Conv. de Tokyo, Art. 1er.

7) Le comportement indiscipliné peut constituer une infraction réprimée par le Code pénal : injures, menaces, ivresse publique, violences volontaires, consommation de stupéfiants, mise en danger d’autrui, exhibition ou agression sexuelle, détournement d’aéronef, etc. Le fait de se rendre coupable de violences à bord d’un aéronef est également prévu par l’art. L. 6433-2 C. transports.

8) L’indiscipline peut prendre des formes extrêmement variées : elles peuvent consister en des insultes ou menaces à l’encontre du personnel ou d’autres passagers, voire en des actes de violences, état d’ivresse, mais aussi en un refus d’obtempérer aux consignes de sécurité (attacher la ceinture, éteindre les appareils électroniques, respecter l’interdiction de fumer, etc.). Le plus souvent il y aura un cumul d’attitudes inappropriées.

9) Une compagnie a ainsi été condamnée à indemniser des passagers blessés par un autre passager. Ce dernier avait été autorisé à monter à bord malgré son agressivité et il n’avait pas été isolé des autres passagers pour éviter le dommage. TGI Toulouse, 20 octobre 2008, n° 06/02611.

10) https://www.bbc.com/news/uk-england-bristol-33621040

11) Ainsi un chef de cabine avait refusé de servir de l’alcool à un passager déjà en état d’ébriété. Ce dernier avait alors subtilisé une bouteille puis refusé de la rendre. Une altercation avait ensuite éclaté, au cours de laquelle tous deux ont été blessés. Le passager a été interpellé à Hong Kong mais sa condamnation pour violences volontaires graves a été annulée par la juridiction d’appel locale. De retour en France, il a été condamné à indemniser le chef de cabine de ses préjudices (fracture nasale). TGI Paris, 9 janvier 2017, n° 14/03289.

12) Règl. (UE) 2016/679 du PE et du Cons., 27 avril 2016, « RGPD ».

13) Délibération CNIL n° 2016-240 du 21 juillet 2016.

14) Dans cette affaire, un salarié d’Air France voyageait en tant que passager sur un vol de la compagnie française. Or, au cours de ce vol, il a eu un comportement particulièrement inapproprié puisqu’il était en état d’ivresse, il se montrait bruyant au point de gêner les autres passagers et il s’était livré à des attouchements sur une hôtesse. Cass. Soc. 18 janvier 2017, n° 15-21802.

15) Prot. de Montréal Art. IV.

16) Prot. de Montréal Art. V.

17) Prot. de Montréal Art. X.

18) Art. 113-4 et 113-11 C. pénal.

19) Prot. de Montréal Art. XIII.

20) Ils peuvent parfois atteindre 200,000 US $ pour dérouter un avion, selon l’IATA.

21) Prot. de Montréal Art. IX.

22) CA Paris, 5 septembre 2013, n° 12/00086.

23) CA Montpellier, 7 novembre 2018, n° 16/01367.

24) Règl. (CE) n° 261/2004 du PE et du Cons., 11 février 2004, Art. 7.

25) En cas de blessures par exemple : op. cit. note 9.

26) CJUE, n° C-74/19, demande de la Cour, 31 janvier 2019.

27) CJUE, 4 mai 2017, C315/15, Marcela Pešková, Jirí Peška c/ Travel Services a.s., Juristourisme n° 201, octobre 2017, p. 44.


 


 


Valérie Augros,

Avocat à la Cour


2 commentaires
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Rédaction JSS
- il y a 4 ans
@eo - observations de Me Augros suite à votre commentaire :

En réalité, l’arrêt du 18 janvier 2017 a une portée beaucoup plus large et ne se limite pas à un aspect de droit du travail (disciplinaire).

La cour d’appel (par un arrêt du 21 mai 2015) n’a pas suivi la position du CPH de Bobigny (dans sa décision du 25 juillet 2014) rappelée par le commentateur. La cour de Cassation à son tour a approuvé l’analyse de la cour d’appel et a décidé (ce qui n’a pas été retranscris par le commentateur…) :

« Mais attendu qu’ayant relevé que le contrat de transport entre la compagnie aérienne et les passagers prévoit la possibilité pour la société Air France de refuser le transport d’un passager pour des voyages ultérieurs à n’importe quel point du réseau lorsque par son comportement à bord, il met en danger l’appareil, une personne ou des biens ou qu’il empêche l’équipage de remplir ses fonctions ou qu’il ne se soumet pas aux recommandations et instructions de l’équipage, notamment si celles-ci concernent l’usage du tabac, de l’alcool ou de la drogue ou encore qu’il se conduise d’une manière qui entraîne ou peut entraîner, pour les autres passagers, pour l’équipage, une gêne à leur confort ou leur commodité, un dommage ou une blessure, et constaté, par des motifs non critiqués, que les faits reprochés à M. X... en tant que passager entraient dans cette définition, la cour d’appel en a exactement déduit que la société pouvait, conformément aux stipulations de ce contrat, refuser son transport, comme celui de tout autre passager, pendant une durée de 18 mois, de sorte que la mesure prise par la société, sur cet unique fondement, ne constituait pas une sanction disciplinaire, au sens de l’article L. 1331-1 du code du travail ; que le moyen n’est pas fondé ; »

Pour la cour de cassation, la décision d’Air France était bien un refus de laisser voyager son salarié en tant que passager sur ses lignes pendant 18 mois, et ne pouvait dès lors s’analyser comme une sanction pécuniaire.
eo
- il y a 4 ans
Bonjour

l’article vient détourner le sens prononcé par la cour de cassation
le refus de transport pour des voyages ultérieurs, et ce sur une période de 18 mois, par la compagnie Air France, n’a pas été admis en jurisprudence14 pour le cas cité dans votre article ,.
le passager était un salarié de la compagnie qui a été privé d’un avantage.
La compagnie a décidé de suspendre pendant 18 mois le droit d’accès de son salarié aux billets soumis à réductions non commerciales
Le salarié a donc lancé une procédure contre son employeur pour, une sanction pécuniaire le privant temporairement d’un avantage lié à son emploi l’empêchant de réaliser une économie sur les vols, en raison d’une faute qui lui est imputée (CPH Bobigny, 25 juillet 2014).

Passager indiscipliné – Salarié- Suspension du bénéfice des billets à tarif réduit –
Cour de cassation, Chambre sociale, le 18 janvier 2017, n°15-21802.
source :
https://juricaf.org/arret/FRANCE-COURDECASSATION-20170118-1521802
Sur le moyen unique :
Attendu, selon l’arrêt attaqué (Paris, 21 mai 2015), que M. X… bénéficie, en sa qualité de salarié de la société xxx, de billets de transport soumis à restrictions non commerciales dans le cadre du titre 14 « achats de billets » de la convention d’entreprise du 18 avril 2006 ; qu’à la suite d’un rapport du commandant de bord et de l’équipage commercial, mettant en cause son comportement, en tant que passager, pendant un vol, la direction des voyages du personnel et de l’interline de la société xxx l’a informé de sa décision de suspendre, pendant une durée de 18 mois, son droit d’accès à des billets de transport à prix réduit ; que le salarié a saisi la formation de référé du conseil de prud’hommes aux fins d’annulation de cette décision, d’injonction, sous astreinte, à la société xxx de le rétablir dans le plein exercice de son droit à des billets de transport à prix réduit et de condamnation de celle-ci au paiement d’une provision à valoir sur l’indemnisation des préjudices subis du fait de cette même décision ; que le syndicat des pilotes de xxx est intervenu volontairement à l’instance ;

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