Fonds de garantie des assurances obligatoires : Assises du fonds de garantie

Ouvertes par Michel Gougnard, président du conseil d’administration du Fonds de garantie des assurances obligatoires (FGAO), les assises 2019 du fonds de garantie se sont déroulées dans une ambiance décontractée. Articulée en trois tables rondes, cette journée a autorisé des échanges sur la non-assurance routière, les nouveaux engins de déplacement personnel et la défaillance des sociétés d’assurance. Le JSS a suivi les deux premiers thèmes débattus.

Le FGAO relie trois individus : la victime, l’auteur et le contribuable. Selon l’article 422-1 du Code des assurances, renforcé par la loi de novembre 2016 sur la modernisation de la justice, le fonds de garantie doit prévenir la non-assurance et peut débloquer des moyens spécifiques à cette fin. Depuis deux ans, le fonds enregistre des déficits à effort égal des contributeurs, parce que la charge augmente.

Le FGAO prend en charge plus de 1 600 victimes de dommages corporels avec des taux de déficit fonctionnel (incapacité) supérieurs à 50 %. Il se retourne également contre les auteurs. Le recours participe de la responsabilisation des auteurs comme de la prévention. Des centaines de milliers, voire des millions d’euros sont en jeu. Les remboursements s’opèrent parfois pendant une vie entière. Plusieurs dizaines de milliers d’auteurs sont actuellement concernés, précise Julien Rencki, directeur général du fonds de garantie, dont beaucoup de jeunes et de personnes à faible revenu. La non-assurance a un impact social considérable.

Le fonds de garantie intervient également en cas de retrait d’agrément d’un assureur. Il est alors confronté à la question de la solvabilité de ses débiteurs ou à la bonne volonté du pays d’origine censé rembourser.

Par ailleurs, les charges structurelles d’indemnisation augmentent avec le nombre de victimes et le coût croissant des dossiers. Les sommes versées aux victimes ont progressé de 32 % en cinq ans. Or, les ressources n’atteignent pas la hauteur des attentes. En résulte une dégradation du modèle financier du FGAO, dont les fonds propres sont entrés en zone négative. Le gouvernement a pris des mesures de renforcement, notamment via le relèvement de la contribution dite des assureurs. Malgré tout, réduire le nombre de sinistres serait préférable.

La mise en place du fichier des véhicules non-assurés a atteint sa phase finale (l’Association pour la gestion des informations sur le risque en assurance a déjà déployé celui des véhicules assurés début 2019). Ce fichier permet de mieux connaître la population des conducteurs non-assurés dans son ensemble. Il rend possible des actions préventives ciblées, des campagnes d’incitation à la régulation. Le « pas vu, pas pris » a vécu. Mais l’attention doit maintenant se porter sur les innovations en matière d’engin de déplacement individuel, vecteurs de risques, eux aussi.

Concernant les défaillances d’entreprise d’assurance, l’objectif vise à mieux identifier les menaces à venir pour mieux les anticiper. La réponse doit se faire à l’échelle européenne pour colmater une brèche dans le marché intérieur, afin que libre prestation de service rime avec responsabilité ultime du marché d’origine de l’assureur.

Défaut d’assurance

Paradoxalement, la France fait partie des pays où la non-assurance est la plus élevée, alors que c’est celui avec le tarif le moins cher en moyenne en Europe. Le baromètre constate que les jeunes sont coutumiers de cette pratique et que la Seine-Saint-Denis occupe la première place de la non-assurance. Le lien avec le prix saute aux yeux, remarque Stéphane Penet, directeur des assurances de biens et de responsabilités à la Fédération française de l’assurance (FFA). Facteur aggravant, l’insuffisance de contrôles laisse la liberté au phénomène de prospérer. Il nous faut plus de contrôle. Il semble que les Français assimilent l’assurance à un impôt. Ils n’ont pas conscience de l’écart entre la perception du risque qu’ils prennent et la réalité. Il paraît primordial que les assureurs fassent preuve de pédagogie pour vulgariser le caractère indispensable de leur offre.

Les jeunes représentent un dilemme. Stratégiquement, les professionnels veulent les attirer dans leur portefeuille de clients pour qu’ils apportent un volume d’affaires croissant avec le temps. Cependant, un junior, dans les deux années qui suivent l’obtention de son permis, a statistiquement, six fois plus d’accident qu’un sénior. C’est une observation ancienne, permanente. Sa cotisation est donc logiquement plus élevée, alors que ses moyens sont limités. Le législateur a plafonné les surprimes applicables aux jeunes. C’est pourquoi leur risque est mutualisé avec les autres conducteurs. Une autre solution que les sociétés utilisaient consistait à le mutualiser dans le temps, c’est-à-dire accepter un déficit durant les premières années de conduite et gagner de l’argent ultérieurement. Malheureusement, la loi Hamon a accru le turn over des portefeuilles de clients et ce concept ne s’applique plus.

Concernant les biens personnels, l’assurance n’est pas obligatoire, contrairement à celle qui couvre les dommages causés à des tiers. Or, les faits divers montrent tous les jours que le risque de ruine personnelle (pour cause d’incendie par exemple) est bien présent et que chaque individu devrait songer à s’en protéger. Mais l’assuré français a culturellement tendance à souscrire le minimum imposé par la loi. Il appartient aux compagnies de sortir du jeu de l’assurance administrativement obligatoire et de se diriger vers la promotion de responsabilités plus étendues.

Il faut sensibiliser les jeunes et les former. Les associations et la prévention routière vont dans les collèges avant le premier scooter, avant le permis, dans ce but. Par ailleurs, le digital permet de cibler des populations. Thomas Bobillot, directeur Île-de-France de la plateforme Wimoov, organise des actions de prévention sur tout le territoire depuis plus de vingt ans sur le thème de la mobilité responsable et solidaire. Il constate régulièrement le manque de connaissance, s’agissant de l’assurance, des risques, des dettes potentielles.

Les chiffres sont mauvais. Les assureurs rencontrent des difficultés pour inventer une politique raisonnable adaptée aux jeunes. Et le contexte social ne se prête pas à prendre des mesures de contrôle ou de coercition à l’encontre des conducteurs. Néanmoins, l’information sur le défaut d’assurance gagne du terrain. La compréhension de ce problème qui concerne la vie en commun progresse.

La plateforme travaille d’autre part sur le sujet des individus en difficulté de déplacement pour rejoindre un emploi. Cet obstacle est considéré comme le deuxième frein dans le cadre du retour à l’emploi. Tous les aspects de la mobilité sont abordés allant de la psychologie au budget. Souvent, les personnes accompagnées ont une mauvaise conception du budget déplacement qu’elles résument à l’achat du véhicule. Il faut former ces publics à faire un calcul exhaustif, à envisager de ne pas être propriétaire d’un véhicule, à se déplacer en transport en commun. Nos concitoyens ignorent en général le meilleur moyen de mobilité pour leur besoin, ne connaissent pas les aides, ne savent pas utiliser les transports en commun. Les publics précaires manquent d’information, d’éducation, d’apprentissage.

Plus que celle de la verbalisation, l’automatisation de la prévention serait une bonne chose. Il serait profitable de connaître le niveau de qualification des non-assurés, pour savoir où adresser des opérations de prévention.

L’Automobile club publie tous les ans le baromètre du budget de l’automobiliste. C’est un témoignage économique et social. La mobilité motorisée coûte de plus en plus cher. Ce souci entraîne, pour le conducteur, la restriction d’actions indispensables (renouvellement du véhicule, entretien, assurance). L’assurance occupe le quatrième poste dans le budget de l’automobiliste, après l’achat, le carburant et la maintenance. Pour un véhicule standard, type Renault Clio, l’assurance a augmenté de 7,5 % de 2013 à 2017 pour une inflation de 2,6 points.
Ce mouvement accompagne l’augmentation du coût des accidents en raison de voitures de plus en plus sophistiquées. L’association donne environ 18 000 consultations juridiques par an, indique son président Didier Bollecker. Plus de la moitié tiennent aux infractions et au retrait de points sur le permis.

76 % des déplacements quotidiens des Français se font en voiture. Le basculement massif du transport individuel vers le transport collectif, imposé de façon dogmatique, n’est pas une solution. La voiture est porteuse de liberté, de lien social, d’autonomie. Attachés à cette mobilité individuelle chère, les citoyens la défendent, comme le mouvement des « gilets jaunes » l’illustre bien.

La formation au permis de conduire ne doit pas être bradée. L’essentiel des accidents des jeunes conducteurs a lieu dans les deux ans qui suivent l’obtention du permis. En Autriche, depuis plus de dix ans se pratique un stage obligatoire post-permis qui dure de douze à dix-huit mois. Essayons de faire en sorte qu’un conducteur sur les routes de France ne soit pas simplement un jeune qui a survécu !

La vidéo surveillance de la circulation devrait permettre d’éliminer une portion significative du parc non-assuré, aujourd’hui estimé à 800 000 véhicules. Depuis la loi de modernisation de la justice de 2016, la peine encourue se borne à une amende correctionnelle forfaitaire. Mais à quoi bon, pour un individu qui ne peut déjà pas régler une compagnie d’assurance ? La seule sanction raisonnable du défaut d’assurance serait l’immobilisation du véhicule. Il en va de la sécurité de tous.

L’utilisation du fichier des véhicules assurés va dans le bon sens. Cependant, renseigné chaque jour de toute entrée ou sortie à 72 heures au plus, il sous-tend un coût d’investissement et de fonctionnement considérable.

Jean-Pascal Assailly, psychologue à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR), décrit nos caractéristiques biologiques.

Concernant les nouveaux modes de transports individuels, l’expérience nous pousse à prévoir des pics d’accidents (morts et blessés) au sein de la population des 16/21 ans. Les neurobiologistes observent que, de nos jours, l’adolescence comme la puberté, démarrent plus tôt. Cette phase sous-entend que la testostérone abreuve de dopamine les aires du système « de récompense » du cerveau (celui du rapport au plaisir) et l’active. Simultanément, la zone de contrôle cognitif des décisions, situé dans le cortex préfrontal, qui assure les fonctions exécutives (mémoire, attention, planification, flexibilité, inhibition, et en particulier gestion des situations dangereuses), n’est pas myélinisée, c’est-à-dire non connectée aux autres régions cérébrales, avant l’âge de 22-23 ans, si bien que le système préfrontal ne peut pas contrôler le système limbique. Chez l’adolescent, les systèmes coexistent en indépendance. Dès lors, son encéphale ne cherche pas plus le plaisir que celui d’un adulte, simplement, il ne saisit pas toutes les incidences potentielles qui y sont liées. Pour cette raison, depuis l’antiquité, les pics d’accident mortel ont lieu entre 18 et 21 ans. Cette observation n’a rien à voir avec la transgression de la règle. Elle repose uniquement sur la biologie humaine.

De même, on peut aussi prédire que 80 % des tués et des blessés seront du sexe masculin. L’adhésion des pratiques parentales au stéréotype de sexe participe à ce résultat. En effet, face à la prise de risque, l’éducation s’adapte au genre. Pour un petit garçon, jusqu’à 18 ans, le commentaire sera : « c’est la nature, il est bien vigoureux ». Pour une petite fille, on dira : « c’est mal, c’est une faute ». Les stéréotypes de sexe commencent à se construire dès 2-3 ans. À 18 ans, l’enfant devenu majeur peut prendre le volant. Il est prié de respecter les règles. Qui, pensez-vous, s’y pliera le plus facilement ? L’éducation a un impact clair, elle procure un excès de confiance chez les garçons, et l’inverse chez les filles. C’est un paramètre sur lequel on peut agir.

Enfin, on peut classer les familles comme « à risque » ou « protectrice ». Les statistiques montrent que l’expérience de l’accident se transmet de façon intergénérationnelle, idem pour l’infraction et même le type d’infraction. Les parents protègent ou mettent en danger par le spectacle qu’ils offrent à leur descendance, autrement dit, le comportement qu’ils transmettent. La coercition à coup de châtiment psychologique ou physique a laissé la place à partir de 1968 à la permissivité laxiste. Les deux méthodes sont nocives pour l’enfant qui a besoin d’une autorité négociée jusqu’à 25 ans…

Le développement des Engins de déplacement personnel (EDP) motorisés est récent. Ils ne sont plus perçus comme une activité sportive ni de loisir, mais comme véritable moyen de déplacement.
Le phénomène a des retombées en termes de santé publique, de transition écologique et énergétique, d’aménagement du territoire, d’emploi, d’accessibilité à la mobilité, de sécurité routière et d’assurance.

Trottinette électrique, monowheel, overboard, les engins de déplacement apparus récemment bénéficient de l’engouement du public. Ces nouveautés sont appréciées parce que dans l’esprit des consommateurs, elles sont « libres » de réglementation, sans contrainte. L’item majeur de liberté supposée inquiète, car il installe de mauvaises bases d’usages en termes de prévention, de sécurité ou encore d’assurance. Anne Lavaud, déléguée générale de l’association prévention routière annonce quelques chiffres. Un tiers des Français ont déjà testé un engin de déplacement personnel électrique. 10 % les utilisent assez régulièrement, 57 % sont tentés d’essayer comme alternative bon marché aux modes de transports pour des trajets courants.

Les entreprises commencent à installer des flottes de trottinettes électriques. Équiper ses salariés qui se déplacent d’un client au suivant en agglomération, économise des charges de stationnement pour 40 à 70 euros par jour. De plus, cela augmente le nombre d’interventions réalisées de 40 % grâce à un déplacement plus fluide. Les employeurs pourraient devenir rapidement un vecteur de communication pour la prévention. Dans une ville comme Paris, un utilisateur de trottinette peut la prendre avec lui dans le métro. Cela permet d’optimiser un service de livraison qui panache les moyens de mobilité, pour des charges restreintes. Le gain est pécuniaire et temporel.

En cas d’accident, les traumatismes physiques sont sérieux. Les utilisateurs doivent prendre conscience du danger et se protéger : casque, habits voyant, assurance.

Tout le monde a été dépassé par la fulgurance de cette mode. Avant de sensibiliser les usagers, les assureurs eux-mêmes ne l’étaient pas. La question que chacun se pose est de savoir si le contrat multirisque habitation couvre ce genre de déplacement. Faut-il des contrats spécifiques ? Est-ce un contrat deux roues ou automobile ?
Une solution assurantielle spécifique, proche du contrat deux roues, a émergé en 2018 chez la plupart des compagnies. La production cyclomoteur/moto est équivalente à celle des engins de déplacement personnel. Cependant, jusqu’à présent, seulement une minorité de conducteurs d’EDP s’assurent. Les courtiers ont encore un travail important d’information et de conseil à fournir pour combler le retard. Par ailleurs, les vendeurs, les distributeurs de EDP devraient signaler aux consommateurs, au moment de l’achat, qu’une assurance est obligatoire comme pour n’importe quel autre véhicule terrestre à moteur (loi L. 211-1
du Code des assurances). Aujourd’hui, personne ne sort de chez un concessionnaire à bord d’une voiture neuve sans être assuré, pourquoi serait-ce différent avec une trottinette électrique ?

Le particulier différencie mal le fait que l’usage de sa bicyclette soit couvert par son assurance multirisque habitation qui intègre une responsabilité civile « vie privée », alors que sa trottinette électrique ne l’est pas. Pour corriger cette incompréhension, Patrick Degiovanni, directeur général adjoint de Pacifica, pense que faire passer des messages par la cellule familiale est une méthode efficace. Par exemple, les grands-parents bien informés assurent les petits enfants. Une autre technique qui fonctionne consiste à mettre un porte vignette vide sur toute trottinette en vente, provoquant la curiosité puis l’information du client.

Selon Stéphane Fournier, expert au fonds de garantie, actuellement, le fonds de garantie n’a que trente dossiers « matériel » et trois « corporel » concernant des engins de déplacement personnel, ce qui est peu.
Les consommateurs ne font pas le lien entre la trottinette électrique et l’automobile. L’obligation d’assurance n’est pas assimilée. Les individus s’imaginent à tort qu’ils sont couverts par leur contrat multirisque habitation. Lorsqu’un accident survient, l’auteur compte dessus mais l’assureur refuse la garantie et transmet le dossier au fonds de garantie.

Techniquement, la détermination du lieu de circulation des engins électriques de mobilité individuelle conditionnera le rapport de force des protagonistes en cas de sinistre : sur la chaussée, face à une voiture, l’EDP est fragile ; sur le trottoir, contre un piéton, il est fort. Pour l’heure, il n’existe pas de cadre réglementaire déterminant sur quelles voies les EDP doivent circuler. Ces appareils sont soumis aux règles des assurances automobiles obligatoires avec des spécificités comme l’absence de plafond en responsabilité civile corporelle. Tout individu transporté par le véhicule doit être couvert, même en cas de conduite non autorisée. Quid du prêt à un ami ? Il est à souhaiter que les sociétés qui mettent à disposition des consommateurs des trottinettes électriques, souscrivent des assurances pour couvrir leurs clients.

Frédéric Brotons, du bureau marchés et produits du Trésor, souligne qu’il est essentiel de bien distinguer la réglementation s’adressant à la circulation de celle relative à l’assurance. Les engins non motorisés sont assimilés à des piétons au sens du Code de la route. Ils peuvent accéder sur les parties de la voie publique autorisées aux piétons. Ceux qui sont motorisés n’appartiennent à aucune catégorie de véhicules du Code de la route. Leur circulation sur la voie publique n’est pas réglementée à ce jour. Les assises nationales de la mobilité ont été l’occasion d’exprimer le besoin d’un cadre pour ces machines. L’article 21 de la loi d’orientation des mobilités actuellement en discussion permet aux maires de déroger au Code de la route et d’adapter les règles de circulation des EDP aux réalités locales.

Au sujet de l’assurance et de la responsabilité civile, il s’agit de considérer les conditions d’application des règles en vigueur pour les véhicules automobiles, avec les engins de déplacement personnel. Tout véhicule automobile est soumis à une obligation d’assurance de responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers. Le régime est fixé par le Code des assurances. Il prévoit notamment la couverture en immunité des dommages corporels.

Il n’y a pas de vide juridique.

Le débat ne doit pas se fourvoyer entre contrat spécifique auto (ou multirisque habitation) et la garantie. Dès lors que l’on considère un véhicule terrestre à moteur, une garantie minimale est en place, la garantie de responsabilité civile automobile, à ne pas confondre avec la garantie responsabilité civile domestique facultative.

Le sujet des EDP dépasse nos frontières. Au niveau européen, le champ d’application de la directive de 2009 sur l’assurance automobile obligatoire est en cours de révision. Plusieurs pays membres prônent l’exclusion de certains véhicules électriques légers. La position des autorités françaises est, au contraire, de maintenir un niveau élevé de protection. Bruxelles ne reprendra les discussions qu’après les élections et en France, la loi nationale d’orientation des mobilités entend répondre aux demandes en matière de réglementation de la circulation.

C2M