Le groupe Renault, acteur incontournable de l'industrie
automobile, fait face à des défis majeurs en 2025 dans un contexte de
transition énergétique, de compétition mondiale accrue et de délocalisation des
productions. Le constructeur français doit mettre en œuvre de nouveaux sites de production, trouver des solutions de reclassement pour les employés des anciens. Il doit aussi se plier aux demandes de l’UE et à leur calendrier bref. Tout cela en restant compétitif.
Renault est soumis à une pression croissante venant
particulièrement des constructeurs chinois, qui proposent des véhicules
électriques à des prix compétitifs. En réaction, le constructeur français
réduit ses coûts tout en maintenant un niveau de qualité élevé. « On a passé
beaucoup de temps en Chine pour comprendre comment ils ont fait », soulignait le directeur général Luca De Meo lors de son audition devant l’Assemblée
nationale, début février.
Le groupe a, par exemple, lancé la coentreprise Horse avec le
géant automobile Geely pour produire et vendre des moteurs destinés aux
voitures thermiques et hybrides. Geely participe également à la conception avec
les équipes de Renault de la future Twingo électrique, l’une des quinze
voitures françaises les plus vendues avec 17.350 ventes en 2024 pour la Twingo
3, commercialisée en version électrique depuis 2020.
L'Union européenne exige le respect de normes
environnementales strictes, obligeant Renault à accélérer sa conversion aux
motorisations électriques. Cette transition à marche forcée entraine des
investissements colossaux pour l’approvisionnement en batteries – tel le projet
mené par la société Vektor à Dunkerque – et dans les nouvelles technologies.
Ces efforts financiers pèsent sur la rentabilité du groupe. Le directeur
général déplore le calendrier imposé qui ne tient pas compte des réalités
industrielles : « C’est vous qui l’avez voté, c’est l’Europe, pour qu’en
2035, on arrête les moteurs thermiques. » Comment se passera la
suite ? Selon Luca De Meo : « On arrive à dix ans de
l’échéance et on se rend compte que c’est dur. Alors même s’il faut continuer
la trajectoire, peut-être que ça ne sera que 80 ou 70 % des voitures. » Pour
cette mutation des fabricants, les fluctuations ou les hausses des prix des
matières premières comme le lithium et le nickel compliquent la production
locale de véhicules électriques abordables.
A propos de la délocalisation, le directeur général estime
qu’on « construit le futur jour après jour. Nos entreprises doivent rayonner
sinon on va faire comme les Américains qui se sont enfermés et qui ne
produisent plus que des gros 4X4. Il faut aller à la compétition, ça stimule.»
Dans une Europe en perte « de compétitivité », Renault « s’engage à
faire du patriotisme économique », car selon les chiffres, le continent a
perdu « 20 millions de voitures en 4/5 ans ».
Quid des anciennes usines aujourd’hui sans commande ?
Les députés s’interrogent sur la Fonderie de Bretagne, créée
par Renault en 1966 et placée en redressement judiciaire en janvier 2025. Cette
usine française au cœur de négociations de ventes pendant un temps a risqué
de fermer faute de clients avant de reprendre une activité début février. Luca
De Meo explique que le site « a perdu 50% du marché national de production
automobile que Renault a essayé d’essuyer pendant quinze ans ». Il justifie
la position prise par la régie dans les accords en négociation autour de la
fonderie de Bretagne : « On a respecté tous nos engagements depuis 2022 à la
Fonderie de Bretagne.» Le directeur général de Renault a annoncé offrir un
autre poste aux licenciés. « La Fonderie et Renault, c’est une longue
histoire. On a mis 35 millions pour la soutenir et 14 millions de l’État. »
Dans cette démarche menant à la fin des voitures thermiques, le dirigeant
affirme qu’une « personne sur deux de la filière devra changer de métier. On
va avoir besoin de reconversion. »