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Journal Spécial des Sociétés
Enfin un cadre dissuasif pour maîtriser les passagers indisciplinés (PAXI) ?
Publié le 27/02/2020

La presse et les réseaux sociaux se font de plus en plus souvent l’écho d’incidents survenus à bord d’aéronefs et provoqués par des passagers dits « indisciplinés et perturbateurs » (ou « PAXI » dans le jargon aérien). Si ces incidents prenaient parfois une tournure plus ou moins cocasse1, ce phénomène ne cesse de s’amplifier2. Cela entraîne non seulement une répercussion négative sur l’expérience de voyage des autres passagers, mais engendre également un impact opérationnel et financier indéniable pour les compagnies aériennes3.



De quoi s’agit-il exactement ? Dans le cadre du transport aérien commercial de personnes, le passager perturbateur est défini comme un « passager qui ne respecte pas les règles de conduite à un aéroport ou à bord d’un aéronef ou qui ne suit pas les instructions du personnel de l’aéroport ou des membres d’équipage et perturbe de ce fait le bon ordre et la discipline à l’aéroport ou à bord de l’aéronef »4. En réalité, ce phénomène ne se limite pas à la seule discipline, mais peut également relever de la matière pénale dans les situations les plus sérieuses5. En effet, la Convention de Tokyo relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs de 1963 appréhendait déjà cette question lorsque l’aviation commerciale s’est démocratisée. La Convention distingue ainsi deux types de comportements entrant dans son champ d’application6 :


a) les infractions aux lois pénales7 ;


b) les actes qui, constituant ou non des infractions, peuvent compromettre, compromettent la sécurité de l’aéronef ou de personnes ou de biens à bord, ou compromettent le bon ordre et la discipline à bord.


La Convention de 1963 octroie alors au commandant de bord des pouvoirs importants lorsqu’il est confronté à l’indiscipline d’un passager puisqu’il peut prendre des mesures de contraintes appropriées, mais aussi décider de débarquer le passager concerné et le remettre aux autorités compétentes. Dans une telle hypothèse, tant le commandant de bord que le personnel navigant, d’autres passagers ou encore l’exploitant ou le propriétaire de l’aéronef bénéficient d’une immunité. En d’autres termes, ils ne pourront être à leur tour inquiétés pour avoir pris des mesures justifiées par l’attitude d’un PAXI. Pourtant, et malgré les désagréments et le coût engendrés par l’indiscipline, les compagnies aériennes ont longtemps hésité à poursuivre en justice les PAXI. La jurisprudence en la matière demeurait en effet lacunaire, car il s’avérait difficile de qualifier l’acte d’indiscipline8, et les compagnies craignaient alors de ternir leur image de marque en poursuivant un de leurs clients.


Prenant ces hésitations en considération face à la multiplication des incidents, les États ont finalement amendé la Convention de Tokyo en adoptant le protocole de Montréal en 2014.
Ce protocole étend la compétence juridictionnelle obligatoire, clarifie les comportements qui doivent être qualifiés d’infraction, et permet surtout aux compagnies d’obtenir un dédommagement de la part du passager indiscipliné pour les frais induits.


Ce protocole est entré en vigueur le 1er janvier 2020. Il renforce les moyens de dissuasion offerts aux compagnies aériennes en présence d’un comportement indiscipliné ou perturbateur de ses passagers à bord. Les compagnies ont également pris conscience de l’intérêt d’intervenir en amont pour prévenir et identifier ce phénomène, dès l’arrivée du passager à l’aéroport.


 


Détecter et prévenir l’indiscipline du passager


Le Protocole de Montréal n’appréhende que les comportements indisciplinés survenant à bord, mais le plus souvent, l’indiscipline est déjà constatée au sol, à l’aéroport, et peut être favorisée par l’enchaînement de facteurs divers (retard de vol, surbooking, attente au contrôle de sûreté, stress lié au voyage, consommation de drogue ou d’alcool, etc.).


Il est donc primordial pour les compagnies aériennes de pouvoir maîtriser en amont les risques9. Cela va bien entendu passer par la mise en place de procédures spécifiques internes en cas de détection d’un passager indiscipliné avec pour corollaire, une formation de leur personnel au sol comme de leur personnel navigant, pour désamorcer d’abord toute plainte de caractère mineur émise par un passager et éviter ainsi une escalade qui prendrait son apothéose une fois à bord de l’appareil.


Ensuite, il faut permettre au personnel d’identifier au plus tôt les passagers à risque. Dans de nombreux cas, c’est la consommation d’alcool qui est à l’origine d’un comportement indiscipliné. Des compagnies ont décidé de supprimer toute distribution à bord de boissons alcoolisées et de refuser aux passagers le droit d’en apporter, y compris celles acquises en Duty Free ; cest le cas de Ryanair sur ses vols reliant le Royaume-Uni à Ibiza après une série d’incidents ayant nécessité le déroutement de vols du fait de passagers ivres et particulièrement agressifs10. Néanmoins, l’impact de telles mesures face à ce phénomène croissant reste limité, puisque le passager peut toujours consommer de l’alcool avant d’embarquer11. Or, pour des raisons de sécurité à bord, les passagers doivent être aptes à suivre les consignes du personnel navigant tant pour le bon déroulement de chacune des phases de vol que dans le cadre de mesures d’urgence (évacuation de l’appareil, etc.). Les conditions générales de transport des compagnies aériennes rappellent d’une manière générale la possibilité pour le transporteur de refuser de transporter un passager dans ces conditions, à l’instar des conditions d’Air France.


Les compagnies ont alors développé une culture du rapport où chaque « incident PAXI », quelle que soit son importance, est noté. En fonction de la gravité des faits, les compagnies décideront des mesures à adopter, et pourront interdire aux passagers perturbateurs de voyager sur leurs lignes pendant une période déterminée. La pratique de la liste noire n’est pas en tant que telle prévue par les instruments internationaux de droit aérien, mais elle s’est développée au sein des compagnies aériennes. À cet égard, l’élaboration de telles listes devra se conformer à la réglementation applicable en matière de traitement des données personnelles12. Avant l’entrée en vigueur du RGPD, Air France avait soumis à la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) son projet de création de liste de passagers interdits temporairement de vols, qui l’avait approuvée dans la mesure où l’inscription sur une telle liste était justifiée et où l’exercice des droits de la défense du passager concerné était assuré13. Ainsi, le refus de transport pour des voyages ultérieurs, et ce sur une période de 18 mois, par la compagnie Air France, a été admis en jurisprudence14. Dès lors qu’un incident est signalé, une compagnie sera en mesure de se prémunir d’incidents ultérieurs avec ce même passager.


L’ensemble de ces mesures favorise la prévention des incidents mais ne sont pas suffisantes. Le protocole de Montréal apporte un cadre plus dissuasif pour tenter de contenir un phénomène malheureusement croissant dans le transport aérien.