Jean Castelain, président du Cercle, et Danielle Monteaux, déléguée générale, ont accueilli Augustin de Romanet, PDG du groupe Aéroport de Paris (ADP). Le dirigeant nous détaille son secteur d’activité.

Les aéroports apportent une notion relativement récente. Ils sont nés avec le transport aérien de masse qui remonte aux années 60. À cette époque, 100 millions de passagers empruntaient l’avion ; en 2019, ils étaient quatre milliards et demi, et les projections les estimaient à neuf milliards en 2040 (soit une multiplication par 90 en 80 ans). Tous les ans, l’aéroport Charles de Gaulle accueille environ quatre millions de passagers supplémentaires, et tous les deux ans, il faut construire l’équivalent du terminal de Marseille. Dans le monde entier, le secteur est tiré par les classes moyennes. Parmi les objectifs élémentaires humains viennent, par ordre, se nourrir, se loger, se blanchir et ensuite, lorsque ces besoins primaires sont satisfaits, voyager. C’est pourquoi, dans les pays émergents, la croissance de l’aérien était, jusqu’à la pandémie, de l’ordre de 7 à 8 %. En Inde, un individu voyage en moyenne 28 fois moins qu’aux États-Unis. Jusqu’à la crise de la Covid, l’ascension était telle que les compagnies aériennes, et plus encore les constructeurs d’avion, ne se souciaient pas vraiment du marché.

L’univers des aéroports est lié à la géographie. 80 % du trafic aérien dans le monde passe par 25 grands hubs : Pékin, New York, Amsterdam, Francfort… et les états ont très vite compris que comme les ports antiques, tout comme les gares au 19^e siècle, les aéroports sont des signes actuels de puissance. C’est la raison pour laquelle des pays comme les Émirats ont beaucoup investi dans les infrastructures aéroportuaires.

La compagnie Emirates représente à elle seule 27 % du PIB de son pays. Les Émirats ou les Pays-Bas font de leurs plateformes des instruments de pouvoir. Ce sont des lieux de connectivité et donc de prospérité. À Paris, 165 compagnies assurent la liaison directe avec 320 villes. Les études ont montré qu’une connectivité entre deux villes apporte mécaniquement une augmentation du PIB de chacune d’elles. La connexion entre Londres et l’Indonésie a provoqué un gain récurrent chiffré à 300 millions de livres pour la Grande-Bretagne.

Les aéroports reflètent la mondialisation. Ils ont évolué assez vite en Europe et en Asie. Aux États-Unis, situation atypique, ils sont propriété publique (hormis deux exceptions). Le développement du marché s’est accompagné d’une compétition intense entre les hubs dans les années 80/90. Les pays du Golfe (Dubaï, Abu Dhabi, Qatar, Oman) ont drainé 80 % de la progression du trafic entre l’Europe et l’Asie. Désormais, pour se rendre en Asie, il est beaucoup plus commode, éventuellement moins cher, de passer par le Golfe. Cette forte captation du marché a laissé envisager un temps la mort des compagnies aériennes historique (British Airways, Lufthansa, Air France). La modernisation des aéroports leur a permis de résister. Charles de Gaulle dispose de la deuxième meilleure connectivité en Europe et se mesure à Amsterdam ou Londres. Aujourd’hui, un Bulgare, un Letton, un Slovène ne peut pas prendre l’avion pour l’Afrique sans passer par Paris. Depuis Londres, il n’existe pas non plus de liaison directe avec Santiago du Chili, il faut transiter par la capitale française. La multitude des liaisons de Paris est un atout considérable.